STADTENTWICKLUNGSSALON | Wie kann die Mobilitätswende gelingen? | EIN NACHBERICHT

Am vergangenen Donnerstagabend, dem 28.03.2019 versammelten sich rund 80 Fahrradbegeisterte im Wartesaal 3 des ehemaligen Bahnhof Mirke, heute Utopiastadt, um gemeinsam dem 6. Stadtentwicklungssalon beizuwohnen. Das Veranstaltungsformat, initiiert durch das Forum:Mirke, beschäftigt sich seit 2016 mit Themen rund um die nachhaltige Stadt- und Quartierentwicklung. Dieser Abend dreht sich rund um das Thema „Wie kann die Mobilitätswende gelingen?“. Hierfür wurden renommierte Gäste wie Dagmar Hoyer, Projektleiterin für Planung der staatlichen Fahrradwege in Oslo und Michael Schulte, Vorstandsmitglied der Berliner Initiative „Changing Cities e.V.“ als Referent*innen gewonnen und nach Wuppertal eingeladen.

shot by Wolf Sondermann

Der zeitlose und alternative Charme des ehemaligen Wartesaals 3. Klasse ist einfach liebenswert. Bei warmem Licht, nehmen die Besucher*innen Platz. Auf Grund des großen Andranges bleibt es nicht aus, dass einige von ihnen stehen müssen. Inge Grau, Mitglied des Organisationsteams des Forum:Mirke, leitet in den Abend ein und stellt das Format des Abends vor. Die Stimmung im Raum sprudelt vor Erwartungen an die Vorträge der zwei Gäste. Zwischen der Nordbahntrasse und der baldigen Fahrradstraße „Neue Friedrichstraße“ macht sich Raum für greifbare Utopie auf.

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Dagmar Hoyer tritt aus dem Publikum hervor und beginnt den Abend mit ihrem Vortrag. Die Heimat der Wahlnorwegerin ist Oslo, zufälligerweise die Umwelthauptstadt Europas 2019, und das auch auf Grund des konsequenten Ausbaus der Fahrradinfrastruktur. Oslo und Wuppertal ähneln sich trotz der großen Entfernung tatsächlich sehr. Beide Städte sind von einem bergigen Stadtbild geprägt, und auch die Altbaustraßenzüge  aus Oslo, könnten in der Wuppertaler Nordstadt fotografiert worden sein. Das sind Faktoren, die die Entwicklung des Fahrradverkehrs maßgeblich erschweren. Trotz alledem schaffte es Oslo mit Hilfe von zeitintensivem Aktivismus, politischen Willen und Entscheidungsfreude die Mobilitätswende einzuläuten. Doch Dagmar Hoyer bemerkt, dass dieser Prozess langwierig ist und erst vor kurzem mit der Umsetzung der Konzeption begonnen wurde. Des Weiteren sind ein großes finanzielles Budget, sowie eine enorme Kapazität an engagiertem Personal von Nöten. Mit Hilfe der Realisierung dieser Vorraussetzungen durch die Politik, kann das Team rund um Dagmar Hoyer den Ausbau der Fahrradinfrastruktur voranbringen. Durch wissenschaftliche Studien und Umfragen zeigt das Team rund um Dagmar Hoyer auf, welche Auswirkung die Mobilitätswende, und somit der Ausbau der Fahrradinfrastruktur mit sich trägt. Doch dafür muss sich die Infrastruktur an die Bedürfnisse der potentiellen Nutzer*innen anpassen. Laut einer wissenschaftlichen Umfrage fehlt es Oslos Bürger*innen an einem ausgebauten und sicheren Radwegenetz. Dieses Argument scheint nicht nur für Oslo zuzutreffen. Es ist eines der politischen Ziele in Zukunft jede staatliche Straße durch einen Fahrradweg (abgetrennt vom Autoverkehr, sowie vom Fußgängerverkehr) zu erweitern, sodass 80% der Norweger*innen nicht weiter als 200m vom nächsten Fahrradweg entfernt wohnen. Hoyer betont, dass es zur Umsetzung der Ziele einer Mobilitätswende von großer Notwendigkeit ist, Forderungen mit unangreifbaren Zahlen zu untermauern.  Sie regt an vor Baumaßnahmen die genutzten Fahrräder zu zählen und diese dann mit der Anzahl nach dem Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu vergleichen.

Parken auf Radwegen in Oslo kostet 1250 Kronen, das entspricht ca. 100 €.“ so Dagmar Hoyer.

Oslo hat sich zum Ziel gesetzt 2020 klimaneutral zu sein. Außerdem soll der Autoverkehr nur noch 20-30% ausmachen. Diese Ziele werden durch verkehrspolitische Maßnahmen, wie z.B. jährlich steigende Mautgebühren, Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, extreme Subventionierung und infrastruktureller Ausbau für Elektroautos und eine zukünftig autofreie Innenstadt unterstützt. Doch die Politik in Oslo schneidet wesentlich stärker in den öffentlichen Raum ein, als sie es in Wuppertal tut. Dadurch werden Ziele, die der Mobilitätswende zuträglich sind, zwar schneller umgesetzt, doch wird weniger auf bürgerliche Partizipation gesetzt. Bei der zeitnahen Umsetzung von Maßnahmen könnte sich die politische Wuppertaler Spitze wohl ein Scheibchen abschneiden, oder? Nachdem Hoyer noch einige exemplarische Beispiele aus ihrer Wahlheimat vorstellt, endet ihr Vortrag. Ihre Powerpointpräsentation ist hier einsehbar.

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Michael Schulte, Vorstandsmitglied der Berliner Initiative „Changing Cities e.V.“, betritt den Raum und beginnt mit seinem Vortrag. Gemeinsam mit diesem Verein initiierte Michael Schulte den erfolgreichen „Volksentscheid Fahrrad“ und trug ein großes Stück zur Entwicklung des Berliner Mobilitätsgesetzes bei.
Wie auch der Vortrag von Dagmar Hoyer, definiert Schulte die erfolgreiche Mobilitätswende maßgeblich durch den Sieg des Fahrradverkehrs im Chaos der Mobilität. Warum das so ist? Fahrradverkehr ist extrem kostengünstig für den Staat, im Gegensatz zum Ausbau der Infrastruktur für den öffentlichen Nahverkehr.
Nachdem die Aktivist*innen ein goldenes Fahrrad, samt 10 Zielen für die Mobilitätswende, vor das rote Rathaus in Berlin ketteten, ist viel passiert. Mit Hilfe einer breiten Unterstützung aus der zivilen Stadtgesellschaft und einem enormen Engagement von 1500 ehrenamtlichen Helfer*innen wurde der Volksentscheid Fahrrad, der schnellste den es je in Deutschland gab, auf den Weg gebracht. Nach 3,5 Wochen harter Arbeit wurde die Mobilitätswende auf einmal zum politischen Wahlkampfthema. Berliner*innen vernetzten sich untereinander und machen Druck auf die Politik des Berliner Stadtstaats. Und wie konnte es anders kommen? Die rot, rot, grüne Koalition teilte alle 10 Ziele mit den Aktivist*innen. Damit begannen die anschließenden Verhandlungen über das erste Mobilitätsgesetz Deutschlands. 
Schulte betont, dass dieser Prozess sich jedoch nur durch kollektives Agieren funktioniert. Nur dadurch, dass die Bürger*innen die Thematik in den politischen Mittelpunkt stellen, werden die Politiker*innen zum Handeln gezwungen. Die Zivilgesellschaft legt den Rahmen fest und darf keine Angst haben Politik zu fordern, die auch mal weh tut. Aber wie können Bürger*innen sich engagieren? Welche Methoden halfen in Berlin? 

Michael Schulte betont immer wieder, dass Kritik geäußert werden muss. Kritik muss erfahrbar visualisiert werden, um sie in den polarisierenden Raum zu werfen. Des Weiteren ist es immer wieder von Nöten den Mehrwert einer Mobilitätswende zu betonen und sich nicht an „Kleinigkeiten“ aufzuhängen. So findet in Berlin, neben einer „Critical Mass“, auch eine „Kidical Mass“ statt. Quasi eine Fahrraddemo für Eltern mit ihren Kindern, die zeigt wie friedvoll, spielerisch und kindgerecht der öffentliche Raum genutzt werden könnte, wären da nicht diese tausenden Autos. Neben dieser erfreulichen Protestmethode, finden aber auch regelmäßige Mahnwachen an Orten statt, an denen Fahrradfahrer*innen tödlich verunglückten. Diese Form des Protests zeigt auf, was hätte verhindert werden können, so wie es bereits in vielen Städten mit so genannten „Ghost Bikes“ geschieht. Michael Schulte zeigt außerdem eine Fotographie, die im Rahmen einer Protestaktion gestellt wurde. Dabei sind zwei Kinder auf Fahrrädern, eingekesselt von zwei abbiegenden LKW’s zu sehen – schockend aber wirkungsvoll!

Michael Schultes Botschaft lautet: wer die Mobilitätswende einläuten will, und damit den Radverkehr attraktiver und sicherer gestalten will, der muss sich vernetzen und Protest offen kundgeben! Mit diesen abschließenden Beispielen, beendet auch das Vorstandsmitglied des Berliner Vereins „Changing Cities e.V.“ seinen Vortrag. Seine Powerpointpräsentation ist hier einsehbar.

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Nach einem Applaus und einer kurzen Erfrischungspause betritt Christoph Grothe die Bühne. Der fahrradbegeisterte Wuppertaler, Fahrradblogger „Talradler“ und Initiator des ersten Leihlastenrads Wuppertals „Fienchen“, übernimmt an diesem Abend die Moderation der anschließenden Diskussion. Neben ihm nehmen Dagmar Hoyer, sowie Michael Schulte Platz und der Raum ist offen für Fragen aus dem Publikum. Die Wuppertaler*innen scheinen sichtlich beeindruckt von dem Input der beiden Fahrradbegeisterten und stellen allerlei Fragen. Zwischen Erfahrungsberichten von hautnahem Kontakt mit Fahrradgegner*innen, die nicht auf den Parkplatz von der Haustür verzichten mögen, der Forderung den Autoverkehr teurer zu gestalten und dem Lichtblick, der zweiten Fahrradstraße Wuppertals, wird der Aufruf nach Vernetzung stark. Den Wuppertaler Fahrradbegeisterten scheint es an einer nötigen Vernetzung zu fehlen. Trotz vielen kleineren Zusammenschlüssen, wie z.B. dem „Mobilen Ölberg“ oder der „Mobilen Mirke“ fehlt ein übergreifendes Netz, das die Stimmen der Einzelpersonen zu einer Forderung zusammenschließt. Außerdem scheint es als würde den Wuppertaler*innen der Pragmatismus fehlen – den Mut die Konsequenzen einer Mobilitätswende entgegenzutreten und diese zu tragen.

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Nachdem Inge Grau den Vortragenden dankt, beendet sie den Abend mit einem Ausblick in zukünftige Veranstaltungen des Formats und verabschiedet sich. Fakt bleibt, die Mobilitätswende ist Handarbeit und bedarf einer Menge Engagement. Es ist unabdingbar, dass Anwohner*innen mitgenommen, potentielle Nutzergruppen überzeugt und somit die Zivilgesellschaft mobilisiert wird. Mit Hilfe von Visualisierung von Kritik und wissenschaftlichen Studien ist es möglich, sich Gehör zu verschaffen. Nur dadurch können auf politischer Ebene Unterstützer*innen gewählt, finanzielle Mittel abgerufen und somit die Umsetzung eingeläutet werden.

„Dieser Stadtentwicklungssalon könnte der Start einer stadtweiten Kampagne für ein fußgänger*innen- und fahrradfreundliches Wuppertal sein“, so Thomas Weyland, Mitglied des Organisationsteams des Forum:Mirke.

Die Atmosphäre, die während des Endes der Veranstaltung herrscht ist motiviert. Motiviert von dem gemeinsamen Ziel Wuppertal durch die Mobilitätswende zu verändern und zu einer noch grüneren und schöneren Stadt zu verwandeln. Mit bürgerlichen Engagement für das Leben in einem lebenswerten Wuppertal!

Fotografische Impressionen von Wolf Sondermann, Text von Max-Mosche Kohlstadt.

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